7月中旬，A股汽車板塊密集披露上半年業績，盡管中汽協數據顯示新能源汽車產銷同比雙增，但多家上市車企業績并不那么亮眼。

賽力斯由盈轉虧，廣汽集團連續第八個季度虧損，北汽藍谷連續第七個季度虧損，長安汽車與長城汽車凈利潤同比下滑預計均超50%。

產銷增長、利潤下滑的背后，是整車廠在承擔了碳酸鋰、存儲芯片等原材料價格上漲后，面對終端消費者卻不敢漲價，只能自行消化成本的困境，這也導致部分整車廠成為產業鏈中最辛苦、最沒錢的一環。

多家車企今年中期財報預虧

業績由盈轉虧的賽力斯，其核心子公司問界汽車成為主要虧損源，上半年歸母凈虧損10.5億元至13億元。

粗略統計，僅賽力斯、廣汽、北汽藍谷、江淮四家乘用車企業，上半年合計預虧已超80億元。

傳統自主龍頭車企雖然沒有虧損，但業績增長壓力也不小。長城汽車預計上半年歸母凈利潤23.5億元至26億元，長安汽車預計上半年歸母凈利潤7.4億元至9.7億元，同比下降均超50%。

不過，今年上半年國內新能源汽車銷售數據依舊向好。

中汽協數據顯示，上半年，我國新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比分別增長6.7%和7.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的49.6%。

與此同時，國產汽車的海外市場也持續拓展。上半年，我國新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍;傳統燃料汽車出口274.1萬輛，同比增長35.5%。

產銷增長，利潤去哪兒了?

面對新能源汽車市場產銷增長，車企也解釋了利潤沒有同步上漲的原因。

賽力斯在公告中表示：“受存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，公司生產成本隨之增加;基于審慎性原則，對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值。”

廣汽集團同樣提到：“國內市場競爭加劇，公司自主品牌持續加大銷售投入，加之產品銷售結構變動、上游原材料成本上漲，導致自主品牌利潤同比下滑。”

這兩段公告，都顯示出整車廠利潤面臨的擠壓：不僅來自上游原材料、存儲芯片等核心部件漲價，還面臨終端市場份額競爭，車企為了維護銷量也不敢漲價，只能自行消化成本。

上游原材料中，碳酸鋰上半年價格上漲最為明顯，2026年上半年，碳酸鋰價格從年初約10萬元/噸反彈至約20萬元/噸。此外，存儲芯片價格也開始傳導至整車制造成本，而且隨著智能駕駛系統向L2+、L3級別升級，大算力芯片量產上車，讓存儲芯片對車輛成本的影響更大。

賽力斯集團董事長張興海曾在6月份表示，受存儲芯片以及碳酸鋰價格上漲影響，問界品牌平均每輛車的制造成本增加了1.5萬至2萬元。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌也在7月初表示，以樂道品牌為例，一輛車的成本因存儲芯片漲價增加了1萬多塊錢，若折算到最終售價，影響大概在1.5萬元左右。

此外，部分車企面臨的非經常性損益也在拖累盈利水平。今年第二季度，因華為智選模式產品迭代，舊模具、舊產能、舊庫存配件需要一次性出清，賽力斯有一項大額資產減值計提。

長城汽車今年上半年銷量和營收雙雙同比增長，但凈利潤也被非經營性因素影響：海外稅收政策補貼收益收回延期，以及匯率波動導致的匯兌損失。僅匯兌收益同比減少一項，就較去年同期少了約17.59億元。

怎樣才能不做最沒錢的一環?

當整車廠為盈利倍感壓力的時候，產業鏈上游的原材料企業卻正在享受超級周期紅利。

雅化集團7月6日發布公告，預計2026年上半年歸母凈利潤11億元至13億元，同比增長710.17%至857.48%。鋰電正極材料龍頭容百科技也預計，上半年歸母凈利潤1億元至1.2億元，同比實現扭虧為盈，公司連續第三個季度實現盈利。

華泰證券汽車行業分析師告訴大河財立方記者，想要從上游產業鏈拿到更多的利潤，車企需要在全產業鏈中有一定的長板。可以是在電池、電驅、電控等核心環節有自主布局，也可以是在銷售渠道上有過人之處，整車廠才能避免淪為產業鏈中最辛苦、最沒錢的一環。

此外，海外也變得越來越重要。上述分析師表示，海外市場的毛利率普遍高于國內。長城汽車上半年海外銷售29.1萬輛，同比增長47.44%。廣汽自主品牌出口同比增長132%，奇瑞出口同比大增71.5%。加速出海、建立海外本地化產能，是保衛利潤的最現實路徑之一。

而對華為系車企而言，也需要考慮在享受華為技術賦能的同時，避免過度依賴。

賽力斯曾披露，自2022年至2025年上半年，其累計付給華為的采購費用超過750億元。其中，僅2025年上半年就達200億元，占同期總收入近三分之一。當車企面臨這樣大額的剛性成本，一旦遇到原材料漲價或產品換代，盈利能力就容易被擊穿。

這一問題，賽力斯也在尋找解決路徑。今年5月29日，賽力斯旗下子公司藍電科技就更名為賽豆科技，隨后在北京正式發布AI汽車品牌AIVA。賽豆已與火山引擎達成深度共創合作，依托豆包大模型和智能座艙核心技術，推出新的汽車產品。